第一章 神出鬼没的礁石
1866年，发生了一起神秘事件。这件事是如此离奇，以至于人们至今仍无法忘怀。那年，各种传闻沸沸扬扬，不仅把沿海居民搅得心神不安，连内陆居民也都兴奋不已，尤其是海员们，显得特别激动。在欧洲和美洲，不论是商人、船主、船长、船员，还是各国的海军军官，就连各国政府都对这件事表示了极大的关注。
其实，事情是这样的：在一段时间里，有好多艘船都在海上遇见过一个“庞然大物”，那是一个长长的梭状物体，时不时地泛着磷光，不仅是体积比鲸鱼大很多，速度也比鲸鱼快很多。
关于这个怪物的记载，许多航海日志中都出现过，记载的内容都大同小异，比如它的形状、它那惊人的速度、它那超强的行动力，和它那特殊的生命力。如果这是一条鲸鱼，那么它的体积超过了目前海洋动物学家研究过的所有鲸类动物。不论是居维埃、拉塞佩德，还是杜梅里、卡特法日，都不会承认有这样一种怪物存在的，除非这些科学家亲眼看见过。
一些人说这头海怪足足有一英里宽三英里长，另一些人却说它充其量也只有200英尺长。撇去这些或保守或夸张的估计，把多次观察的结果折中，我们可以肯定地说，如果这种怪物真的存在的话，那它的体积就远远超过了迄今为止鱼类学家们所认可的所有鱼类。
既然这个怪物的存在已经是不争的事实，再加上人类对神奇事物好奇的天性，所以，我们也就不难理解这个怪物的出现会在全世界引起怎样的骚动了。至于把这件事斥为无稽之谈，就更不可取了。
1866年7月20日，加尔各答—布纳奇轮船航运公司的希金森总督号，在距澳大利亚东海岸5海里的洋面上遇见了这个会游动的庞然大物。起初，贝克船长还以为它是一座尚未被发现的暗礁，正当他准备测定它的准确位置时，这个不明物体突然喷出两道水柱来，足足有150英尺高，直直射向空中。这么说，除非这座暗礁上有间歇性喷泉，不然的话，希金森总督号就真的是遇见了迄今无人知晓的一种海洋哺乳动物，而那混杂着空气和水汽的水柱是从它的鼻孔里喷射出来的。
同年7月23日，西印度—太平洋轮船航运公司的哥伦布号在太平洋海面上碰到了同样的事情。看来，这只不同寻常的鲸类动物能以惊人的速度从一个地方游弋到另一个地方，因为哥伦布号碰到它的时候距离希金森总督号发现它只不过三天，而且两个地方相距足足有700海里。
15天后，在距离哥伦布号遇见它2000海里之遥的地方，国营航运公司的赫尔维西亚号和皇家邮船公司的香农号，在位于美国和欧洲之间的大西洋洋面上迎面对开时，也分别看到了这个大怪物，方位在北纬42°15′、西经60°35′。根据这两艘船同时观察到的数据，估计这只哺乳动物的长度至少在350英尺以上，因为香农号和赫尔维西亚号两船首尾相连也不过300英尺，远不及怪物长。更值得注意的是，此前，最大的鲸鱼，像出没于阿留申群岛、库兰马克岛和乌姆居里克岛附近海域的那些鲸鱼也从没超过56米——也许压根儿就还没达到这个长度。
这类消息接踵而至：横渡大西洋的贝雷尔号再一次观察到这头海怪；英曼航线上的埃特纳号跟这个怪物迎面撞上；法国诺曼底护卫舰的军官做了航海纪要；克莱德爵士号军舰上，菲茨·詹姆斯司令带领全体参谋进行了精密测算，这一切在当时都曾引起轰动。在轻松幽默的国度里，人们对这事也就一笑了之，但在英国、美国和德国这样的严肃务实的国家里，人们把这件事看得很重。
在各大城市里，这头海怪成了时髦的话题。咖啡馆里有人赞美它，报纸上有人嘲讽它，甚至还把它搬上了舞台。各式各样的故事都围绕它出现。那些小报上刊登了各种虚构的巨型怪兽的漫画，从北极的白鲸——可怕的“莫比·狄克”到大海怪“克拉肯”，据说“克拉肯”的触须能缠住一艘500吨重的轮船，并将它拖入海底深渊。不仅是这些古代传说重新被人们搬出来，连亚里士多德和普林尼的观点也重新被引用，说他们都承认这类怪物的存在，有的甚至还借用彭托皮丹主教的挪威童话，保罗·赫纪德的记述，以及哈林顿先生那不容置疑的航海报告。报告中称，1857年，哈林顿乘坐卡斯蒂兰号时，曾见过一条大海蛇，而这种蛇以前只在立宪号经过的海域出现过。
于是，在学术团体内部和科学报刊上，轻信派和怀疑派之间爆发了无休止的争论。“怪物问题”烧得人们头脑发热。自以为懂科学的新闻记者和一向自以为多才的文人针锋相对，在这场值得纪念的笔战中不仅笔墨飞洒，有人甚至还为此流了几滴血，因为有人把针对大海怪的笔锋转移到一些态度傲慢的家伙身上了。
这场论战整整持续了六个月，论战双方争论不休、互不相让。各家小报不遗余力地反驳巴西地理研究所、柏林皇家科学院、大不列颠学术联合会、华盛顿史密森学院等发表的权威论文，还攻击《印度群岛报》，穆瓦诺神父主办的《宇宙》杂志、皮特曼主办的《消息报》上的讨论，以及法国和国外各大报刊的科学专栏文章。这些爱挖苦人的才思敏捷的小报撰稿人故意曲解海怪怀疑论者们常引用的林奈的一句话“大自然不制造愚蠢”来回敬对方，恳请当代人切勿得罪自然，贸然相信什么“克拉肯”、大海怪和“莫比·狄克”的存在以及那些头脑发热的海员们的胡言乱语。最后，一家著名的讽刺报，由编辑部最受读者欢迎的主编大笔一挥，草草写了一篇文章，像希波吕忒那样给了这头海怪致命一击，于是这场旷日持久的论战就这样在世人的谈笑声中结束了。最终，还是智慧战胜了科学。
在1867年的头几个月里，海怪问题似乎已经盖棺定论，也似乎不会再被公众提起。然而，就在这个时候，人们又得知了一些新的消息。这已不再是一个亟待解决的科学问题，而是一个必须避开的实实在在的重大危险。问题完全变成了另外一种样子：怪物变成了一座小岛，一块岩石，一座暗礁，而且是一座不可捉摸、变幻莫测、行踪不定的暗礁。
1867年3月5日夜间，蒙特利尔海洋运输公司的摩拉维安号航行到北纬27°30′、西经72°15′的海面上时，船右舷尾部撞上了一块礁石，可是，任何一张航海图上都没有标明这一带有礁石。在风与自身400马力功率的共同作用下，摩拉维安号当时正以每小时13海里的速度航行着。要不是它船体坚固，摩拉维安号早就已经被开膛破肚，带着它那237名从加拿大载来的乘客一起葬身海底了。
这起事故发生在早上5点，天刚刚破晓。出事后，值班官员立即奔向船尾。他们极其仔细认真地观察了海面，但是除了离船尾三链处的大浪花，他们什么也没看见。准确地记录下出事地点后，没有遭受明显损坏的摩拉维安号继续它的航程。它到底是撞上了暗礁，还是撞上了沉船的残骸？这我们不得而知。但当船到码头后对它的底部进行检查时，才发现船的龙骨已经部分破损。
虽说这件事本身十分严重，但要不是三个星期后，在相同的情况下又发生了类似的事件，它很可能就会像许多其他事件一样很快被人们遗忘。而新发生的事故也只是因为其受损船只的国籍和所属公司的声望才引起极大轰动。
没有人会不知道英国著名的船主库纳德的大名。早在1840年，这位有远见的企业家就开辟了从利物浦到哈利法克斯的邮路，当时只有三艘400马力、载重1162吨的明轮木船。八年以后，公司的规模扩大了，共有四艘650马力、载重1820吨的船。再过两年，又增加了两艘马力和载重量都更大的船。1853年，刚刚重新获得装运政府邮件特权的库纳德公司，相继添造了阿拉伯号、波斯号、中国号、斯科舍号、爪哇号、俄罗斯号，这些都是一流的快船，而且是除了大东方号之外在海上航行的最宽大的船只。因此，到了1867年，这家公司一共有12艘船：8艘明轮的，4艘螺旋桨式的。
我之所以要把这些情况简单介绍一下，是为了让大家知道这家海运公司的重要性。它的杰出的管理是举世闻名的。没有任何一家横渡大洋的海运企业比这家公司经营得更得法，搞得更有成效。26年来，库纳德公司的船曾经2000次横渡大西洋，从来没有取消过一次航行，没有发生过一次延误，从没有遗失过一封信件，损失过一个人或一只船。因此，尽管法国竭力要抢它的生意，旅客们还是更愿意搭库纳德公司的船，这从近年来的官方统计资料中就能看得出来。了解这些情形之后，便没有人对这家公司的一只汽船遭遇到意外事件后会引起那么巨大的反响感到奇怪了。
1867年4月13日，海上风和日丽，微风正适合航行，库纳德公司的斯科舍号航行在西经15°12′、北纬45°37′的海面上。它在1000马力的发动机的推动下，速度为每小时13.5海里。船的机轮在海中运转得十分正常。它当时的吃水深度是22英尺，排水量是233924.35立方英尺。
下午4点17分，乘客们正集中在大厅用餐，斯科舍号船尾，左舷机轮稍后部分似乎发生了轻微的撞击。
不是斯科舍号撞上了什么，而是它被什么撞了，准确地说是被某种极锋利的锐器穿透了，而不是被钝器撞击了。这次碰撞感觉很轻，要不是船舱管理员爬到甲板上大叫“船要沉了！船要沉了”，船上恐怕没有人会在意。
开始，乘客们惊恐万分，不过很快安德森船长就让大家安下了心来。沉船的危险还没到迫在眉睫的地步。斯科舍号的七个船舱是用隔水板隔开的，出现个把窟窿应该能顶住。
安德森船长立即跑到底舱去，他发现海水已经进到第五个船舱里了，而且从进水速度来看，漏洞相当大。不过幸好这个船舱里没有蒸汽锅炉，不然炉火早就被海水熄灭了。
安德森船长下令立即停船，并派了一名海员潜入水下检查船身受损情况。不一会儿，他们就发现船体底部有一个直径两米的大洞。窟窿太大，堵肯定是堵不住的，于是，斯科舍号只能在机轮半身泡水的情况下继续航行。这时，它距离克里尔海峡还有300海里，等船开进公司码头时，已经整整晚了三天，弄得利物浦港口人心惶惶。
斯科舍号上坞以后，工程师们对它进行了检查。他们简直不敢相信自己的眼睛。在船身吃水线以下两米半的地方，竟然有一个很规则的等腰三角形裂口。钢板上的裂痕切割整齐，就连打钻机都不能打得这样精确无误。所以，很显然，造成这个裂口的锐器绝不是由普通材料制成的，因为它在以惊人的力量向前冲去，穿透1.5英寸厚的钢板之后，竟还能使自己全身而退，这真是令人百思不得其解。
就是这起刚发生不久的事件，使公众舆论再度升温。这下子，所有以往那些不明原因的海难时间都被算在了这个海怪身上。于是，这只人们想象出来的东西负起了所有沉船事故的责任，而更为不幸的是，沉船事故实在是太多了。据统计年鉴的记载，每年报损的船只约有3000艘，其中因下落不明而被判定失踪的汽轮和帆船则不下200艘。
现在，不管有理没理，反正人们把船只失踪的责任都推到了海怪身上。正是由于海怪的存在，各大洲之间的海上交通变得日益危险。公众信誓旦旦，坚决要求不惜任何代价除掉这只强大可怕的巨鲸。
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马力
功率单位，1马力等于每秒钟把75千克重的物体提高1米所做的功。
龙骨
船只的龙骨是指在船体的基底中央连接船首柱和船尾柱的一个纵向构件，它位于船的底部，在龙骨的上面有横过的船肋加固。龙骨通常是船壳第一个被建造的部分。舰船龙骨主要作用是承重，是船舶，特别是小型船舶的最重要承重结构，承受船体的纵向弯曲力矩，保证船舶结构强度。
龙骨的第二个作用是扩大了船的侧面面积，提高了船在水中的并联阻抗，防止了侧风转向，这对逆风航行尤为重要。
吃水线
通常指船舶夏季载重线，因为夏季海水温度高，体积膨胀，密度减小，吃水深。现在远洋轮船上都标有不同水域和不同季节所允许的满载时的“吃水深度”。其中FW表示淡水线，S表示夏季海洋线，W表示冬季海洋线，除此以外船体上还有“北大西洋冬季线”和“印度洋线”。
排水量
船舶在水中所排开的同体积水的重量。根据阿基米德原理，一个物体在水中受到的浮力等于被它排出的水的重量。船舶的排水量大小也就是船体浸入水中的体积相同的水的重量。
不同水域水的密度是有差异的，海水的密度约为1.025克/立方厘米，而淡水的密度则约为1克/立方厘米，当船舶从海域驶入内河或由内河出海时，船舶的吃水会有所变化，而船舶的总重量不变，其排开水的重量同样保持不变，即船舶的排水量不因所处水域水密度的变化而有所不同。
