刘志军，男，汉族，1953年出生，湖北鄂州人。毕业于西南交通大学运输系运输管理专业，中央党校研究生学历，工程师。曾任中华人民共和国铁道部部长。

2011年2月以来，经中共中央批准，中共中央纪委对中共中央委员、铁道部原部长、党组书记刘志军严重违纪问题进行了立案检查。经查，刘志军滥用职权帮助北京博宥投资管理集团公司董事长丁羽心获取巨额非法利益，造成重大经济损失和恶劣社会影响；收受他人巨额贿赂和贵重物品；道德败坏；对铁路系统出现的严重腐败问题负有主要领导责任。

2013年7月8日，北京市第二中级人民法院对原铁道部部长刘志军受贿、滥用职权案作出一审宣判，对刘志军以受贿罪判处死刑，缓期二年执行，剥夺政治权利终身，并处没收个人全部财产；以滥用职权罪判处有期徒刑十年，数罪并罚，决定执行死刑，缓期二年执行，剥夺政治权利终身，并处没收个人全部财产。

2015年10月26日，刑罚执行机关以罪犯刘志军服刑期间无故意犯罪为由，建议将其刑期减为无期徒刑，剥夺政治权利终身，没收个人全部财产不变。

人们的传统观念中，往往以是否热衷于吃喝嫖赌作为标准来衡量人的好坏，但人们往往忽视了这样一个事实，这个世界上还存在着有用的坏人和无用的好人。”

摘自：《明朝那些事儿》第十一章洪都的奇迹

站在高铁站等车的时候，偶尔会有疾驰的高铁列车眨眼间迅速驶过，发出震动大地、震耳欲聋、震撼心灵的轰鸣。令人不由得发自内心的惊叹，这就是新时代中国速度。同时，自然也会想起那个因腐败堕落，背离初心而锒铛入狱的高铁创始人刘志军。

1876年，英国怡和洋行在中国修建的第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车，试车的“天朝”号机车创下时速约40.2公里的纪录。2010年12月３日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，“和谐号”380A新一代高速动车组在上午11时28分最高时速达到486.1公里。

134年，从40到400,10倍。

“提速”，也从来不仅仅是技术层面的突破。对于一个发展中的庞大国家，回溯梳理“提速”这一国家行为的不同阶段，就会发现，它更需要勇气、智慧、抉择、远见的共同牵动。在这当中，又需要“胆子大，有魄力，勇于承担责任。”的大人物从中斡旋，纵横捭阖。

1.

1978年是改革开放的第一年，当时中国的铁路条件相对较差。与此同时，日本则是世界上唯一拥有高速铁路的国家，其中东海道新干线和山阳新干线是两条著名的高速铁路。在这一年的10月22日，总设计师首次出访日本，这也是中华人民共和国成立以来我国国家领导人第一次正式访问日本。

总设计师乘坐的“光-81号”新干线列车，是运行在东海道新干线上的“子弹头”，时速210km/h。同时间下，中国的铁路里程为5.2万公里，其中有4万公里运行蒸汽机车，仅有1万余公里运行内燃机，平均运行时速40公里，102年来，提速约等于0。

以此为起点，中国开始了长达12年的探索。

1990年12月，原铁道部完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》，并提交七届全国人大三次会议讨论，但是讨论最终无果。

1993年4月，铁道部和国家科委、国家计委、国家经济贸易委员会和国家经济体制改革委员会联合成立了“京沪高速铁路前期研究课题组”，同年12月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究。争论的焦点在于“必要性和经济性”，毕竟那个时代流行“市场换技术”。

1996年3月，《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》发布，明确表示要在下个世纪前10年集中力量建设一批关键性工程，其中包括建设京沪高速铁路，标志着中国高铁建设有了确切的时间点。

同年4月，原铁道部完成《京沪高速铁路预可行性研究报告（送审稿）》并递交国务院及人大审议。

1997年4月，原铁道部完成《京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告》，并据此上报了项目建议书。

2001年，国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》，要求沿线地方政府预留用地。

“必要性和经济性”之争落地，转而向技术性之争——“磁悬浮?还是高速轮轨”

依托这一争论的最终结果，最终中国建造了世界上最大的高铁网络。

2.

铁道部当时坚持采用高速轮轨技术作为京沪高速铁路的技术方案，认为磁悬浮技术的技术和投资风险较高，且与现有的轮轨铁路网不兼容。不兼容意味着需要使用两套标准，如果未来要推广，所有的铁路线都需要重新建设，并且同时维护两套标准将会对运营成本产生巨大的负担。

虽然磁悬浮技术也有重要进展，2003年，1月4日上海市政府在上海建设成高速磁悬浮专线，这是世界上唯一商业运营的高速磁悬浮线路。但因技术难度、建设费用等众多原因，最终，国务院常务会议通过了《中长期铁路网规划（2006）》，明确了京沪高速铁路采用高速轮轨技术。

2003年03月，刘志军接替傅志寰成为铁道部部长。

这位褒贬不一的原铁道部长，在母亲眼中，他是孝顺的儿子。在家里，刘志军是一个称职的丈夫，在湖北省鄂州市华容县牌坊村，他是家喻户晓的人物。在铁道部里，刘志军被形容为敏感词，他的前同事对他的评价不一。一些人称他霸道蛮横，有时在三更半夜喊人来开会骂人，让人摸不着北；另一些人则认为他比较仗义，敢于大刀阔斧做事并承担责任。在出事前，刘志军被认为是英雄，他身先士卒，玩转外商于股掌之间，勇者无惧地试乘高速车头，并多条高速客运专线开工。但出事后，他被指责几次“换妻”，与丁书苗勾结自肥，同时与多名女性发生“不正当关系”，工作作风粗暴，是一个丑陋的败类。

无论如何，在铁道部建国以来的12任部长中，刘志军主政8年来成就最大，特别是彻底颠覆了几十年一贯制的受“穷过渡”思想影响的铁路建设理念和设计理念，同时抛弃市场换技术，实现完全国产化。

刘志军开启了8年“刘跨越”时代。

在1981年到1984年期间，刘志军接连在华东交大基础课干部学习班和西南交大运输管理专业进行了进修。期间，武汉铁路局被撤销成为郑州铁路局管辖下的武汉铁路分局。在1984年刘志军结束学习后，他迅速成为武汉铁路分局江岸车站站长。在三年的时间里，他一路升迁到分局党委书记，并在调任广州铁路局1年后，回到武汉担任了武汉铁路分局局长，当时年仅35岁。

在1994年11月，他成为铁道部运输调度总长，然后在1996年中央党校中青干部培训班结业后升为铁道部副部长。

有知情人士透露，刘志军曾在国家领导人面前滔滔不绝地讲述铁路发展方向，得到了国家领导人的高度评价，但也引起了一些别的副部长的不满。

2003年刘志军晋升为铁道部部长，当时他已经50岁了。

3.

经过长期的规划，高铁项目在2007年正式启动。

刘志军执掌铁道部后，北京复兴路10号的铁道部大楼里有时会出现夜半依然灯火通明的加班场景。

黄斌证实了王梦恕的说法，并透露刘志军家住铁道部附近。每天早晨6点多，他会步行前来参加会议，上午听汇报，下午有时研究有时出门检查工作进展，常常是楼里面快没人了，他的办公室的灯还亮着。

黄斌说：“有时候半夜，刘志军会翻阅相关材料发现问题，然后立即召集相关部门负责人开会讨论解决方案，并确定解决问题的时间表。”刘志军处理问题非常果断，非常有决断力。

“在列车所有的创纪录实验中，为了测试安全性，刘部长几乎每次都在驾驶室内亲自指挥。作为一个部长，能够用自己的生命，去检验高铁的安全性，的确让人感动。”一位经常跟着刘志军出差的同事说。

在这种接近疯狂的行径下，中国的名字被纳入了世界铁路运营试验的最高时速记录之中，而中国的平均运营速度350公里/小时也成为了世界高铁运营的最高标准之一。

原铁道部《中长期铁路网规划方案建议（2003-2020）》。2004年1月，国务院审议通过以《中长期铁路网规划（2004）》名称发布。此后，这一《规划》连续发布了数个版本，均以年份进行区分。该规划的指导思想即为《系统论与跨越式发展》。这本专著是2003年“两会”结束后，在23、24日这两天的时间里，原铁道部开了两天的闭门讨论会议，之后原铁道部根据会议内容出版，这也是刘志军跨越发展的指导思想。

作为国务院审议通过的政府性行业规划纲领，《规划》要求建设里程超过1.2万千米的客运专线（高速铁路），客车速度目标值达到每小时200千米及以上。同时《规划》再一次确定，对京沪高速铁路和其他三条南北向高速铁路线采用高速轮轨技术，这一纲领的形成，是中国铁路系统化运作的开端，为中国高速铁路快速建设铺平了道路。

执行力加上正确的方向，让刘志军这位实干家发挥了最大的威力。据称，刘志军在推进高速铁路发展方面非常有经验，他在谈判、贷款、向国家申请资金等方面都非常积极。他改变了过去由铁道部独自承担建设费用的方式，与地方合作引入资本，减轻了铁道部的负担。

2008年，中央推出了一项价值4万亿的经济刺激计划，这让刘志军有了充分的机会，他领导制定了一份雄心勃勃的高铁蓝图，让高铁在中国大陆上迅速发展。当时，高铁的入门标准是200-250公里每小时，而现在这已经落后了，京沪高铁这个标志性的工程的设计时速一再提高。

在刘志军八年的铁道部部长任期内，共建设了1.8万公里的铁路，其中高铁里程达到8358公里，目前正在建设和规划中的铁路总长度达到3万公里，其中高铁达到1.3万公里。

4.

《新周刊》“技术换市场”27年反思录：“27年，中国用中外合资建立了完备的汽车零部件体系，也培育了一群庞大的中国汽车人。中国如约给了“市场”，却没能真正换来“技术”，中国号称是全球第一汽车大国，却不过是以外资为主角的竞技场。”

“坦白地说，我们没有建立起来完备的研发体系，即便是号称最大的研发机构泛亚汽车。”4月19日，上海车展媒体日，在迟疑和沉思大约一分钟之后，一位拒绝透露姓名的合资公司中方一把手直陈合资中的研发现状，“除了有限的职能，比如国产零部件的当地适应性分析、部分车型的外形辅助设计、整车中国道路模拟以及内饰的中国化设计，涉及发动机总成、底盘与悬挂系统的技术机密，外方并不会让中方参与。”

在高铁技术上，现在说中国技术强大是毋庸置疑的，但是在当时，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工及加拿大庞巴迪。这是一个典型的寡头垄断市场，这四家几乎垄断了整个高速铁路设备市场。

2004年6月17日，《人民铁道》和中国采购与招标网发布了招标公告，原铁道部计划采购10组时速200千米的动车组，每组包括10辆火车头和10辆动车组。

公告规定投标企业必须是“在中华人民共和国境内合法注册的中国制造企业（含中外合资企业），具备铁路动车组制造能力，并获得国外合作方具有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的技术支持。”

这个条件看起来有些复杂，但实际上很明确：即使是原铁道部旗下的“中华之星”也无法参与招标，投标企业必须是中国公司，同时需要获得国外合作方的先进技术支持。

投标公告于6月17日发布，投标截止日期为7月28日，共有41天时间。这短短41天的精彩博弈，不仅仅是写入教科书般的脍炙人口，更重要的是在这场招标谈判中，提现了在中国以往任何时候都未体现出的杀伐果断，大快人心。

让我们来看看再刘志军主导下的新版市场换技术。

首先，这则公告包含了10批共200列动车组订单，虽然它只是为中国铁路第六次大提速而设定，但在地球上已经找不到比这更大的买家，同时，这是拥有960万平方公里的国土和13亿人口，基于“四横四纵”的庞大战略铁路网，是世界铁路运输史上从未有过的大市场。此外，这个市场是以国家意志为导向的国家级战略，它的规模之大已经没有任何一家高铁企业可以忽略。对于四家有高铁技术的企业（德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工及加拿大庞巴迪）来说，这笔招标，相当于入学考试，通过了，才能进入第二轮。

其次，铁路部门要求，外国厂商在投标前必须与中国国内的机车车辆企业签署全面的技术转让协议。如果未能达成此要求，将取消其投标资格。为此，铁路部门还设立了一个名为“技术转让实施评价”的考核环节，评估的对象只有两家，包括四方和长车。意思就是，你把技术转让给这两家公司，因为我只让这两家公司投标。最“可恨”的是，成立了动车组联合办公室，来验证技术转让的完整性，怎么说，就是技术装让了中标了也没有用，要中标公司学懂了能用了，我才付钱。

外国公司的表现如何呢？

首先是川崎重工，本身由于日本市场狭小，已经到了业务的天花板，川崎重工代表三菱重工和日立他们组成的“日本企业大联合体”拿出了根据标包的E2改进型E2-1000，引入中国后，型号为CRH 2A。

其次，阿尔斯通同时与四方和长客进行谈判。然而，四方的首选谈判对象是川崎重工，他们与阿尔斯通的谈判主要是为了向川崎重工施压；长客则首选谈判对象是西门子，与阿尔斯通接触谈判的重要目的之一是向西门子施压。但是西门子坚决不让步，但这促使长客与阿尔斯通的谈判突然加速，并在投标截止日期前完成了全部谈判工作。最终，长车选择与阿尔斯通合作。长车与阿尔斯通以“潘多利诺”宽体摆式列车为基础，取消摆式功能，车体以芬兰铁路的SM3动车组为原型，研制了一款动车组，引入中国后被命名为CRH5A型动车组。

第三，庞巴迪早在90年代就与南车四方成立了合资公司，拿出的则是为瑞典国家铁路提供的Regina C2008型动车组，引入中国后被命名为CRH1A型动车组。

第四，因为铁道部最看重西门子ICE3为基础研发的Velaro平台，所以西门子报了天价3.5亿人民币一列，技术转让费3.9亿欧元，还设置了技术转让条件。铁道部要求价格对半，否则免谈。

投标当天，四方与日本联合体、长客与阿尔斯通、庞巴迪以自己与南车四方成立的合资公司为主体投出了自己的标书；西门子因为在最后时刻没有找到合适的合作伙伴，成功出局，谈判小组被就地解雇。

自此，中国解决了高铁技术来源的障碍，为中国标准动车组列车的国产化和专利标准认证铺平了道路。

2013年6月，中国启动了“中国标准”动车组项目。在同年12月，项目总体技术条件的制定工作完成。到了2014年9月，项目方案设计工作也完成了。

2015年6月30日，中国标准动车组正式下线，当天在中国铁道科学研究院环形试验基地开始展开试验工作。

2016年8月15日6时10分，中国标准动车组承运的G8041次列车从大连北站出发，沿着哈大高铁开往沈阳站。这是中国标准动车组首次进行载客试运行。

2017年6月26日，中国标准动车组开始承担京沪高速动车组列车的任务。

2017年6月5日，加州州长布朗在中国访问期间，乘坐高铁从南京到北京。这是他第二次体验中国高铁，他对高铁的速度和便利性给予了高度评价，称其“速度快！太棒了！”。

中国市场开放了几十年，真正用市场换来的技术，屈指可数。

在“造不如买、买不如租、租不如送”的背景下，这种由国家层面、通过公开设置招标要求的形式来完成技术引进的，仅此一家。

5.

2019年11月至次年3月期间，CR300AF及CR300BF动车组陆续获准量产。

2019年12月，中国大陆高铁总里程突破了3.5万千米，其中运营时速可达300千米的线路总里程超过1万千米，占世界总里程的2/3以上。

在2010年12月3日，京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，CRH380AL“和谐号”高速动车组创下了最高时速达到486.1公里的世界铁路运营试验纪录。当时，刘志军亲自试乘列车，并在驾驶室指挥，要求列车驾驶员将速度推向极限并长时间保持。

2011年1月27日，刘志军出现在京沪高铁济南西站工地。此后的半个月时间，这位被人称为“中国高铁之父”的铁道部部长一刻不停，长时间、长距离连续乘坐了沪杭高铁、长吉城际高铁、包西铁路等他任上开通或上马的铁路线，行程7000余公里。

因犯受贿罪、滥用职权罪，北京市第二中级人民法院于2013年7月8日以（2013）二中刑初字第1030号刑事判决书判处死刑，缓期二年执行。

6.

《中国力量：高铁正在改变中国》是王雄创作的长篇报告文学，里面有2句话：

“实干，一直是中国人的传统美德”

“历史之所以精彩，在于其平静时，激流暗涌；波澜激荡时，显山露水。”

一位网友评价：“作为一名律师，我不懂政治，我想说。2015年以前从徐州出差，到宁夏，四川，甘肃出差，如果买不到卧铺，只能硬座20-30小时。自从徐州到西安高铁段开通了，西北，西南区域基本上朝发夕至，5-10小时的确很方便。”

刘志军，功劳很大

刘志军，错误很多

功是功，过是过，刘志军做事的魄力、方法、思路值得敬佩。

只能说，这是一个有用的坏人，或者说这是一个魔鬼。

来源：茶道