林彪等所乘256号三叉戟飞机在蒙古温都尔汗坠毁

林彪座机副驾驶员的自述：“九一三”事件飞机残骸哪里去了？

来源：中共党史网，原载《党史博览》2014年第1期，作者：康庭梓，版权归原作者所有

1971年9月13日零时32分，林彪座机三叉戟256号飞机在山海关机场强行起飞，向我国西北方向叛逃，飞行两个小时后，在蒙古国肯特省省会温都尔汗东北70公里的伊德尔莫格盆地坠毁。深夜，随着蒙古荒原上的一声巨响，三叉戟256号飞机的钢铁之躯被炸得粉碎。如今，33年过去了，当年散落在现场的飞机残骸都到什么地方去了呢？这是许多关心“九一三”事件的人很想知道的一个问题。

三叉戟256号飞机是我接回北京的

三叉戟256号飞机是20世纪70年代初期我国从巴基斯坦引进的４架中的一架。当时，我国同英国还没有可以直接进口民用飞机的贸易往来。由于专机飞行任务的需要，就绕道巴基斯坦，购进一批已经使用了一段时间的旧的英制三叉戟飞机。其中的256号飞机，是我担任机长时在1971年8月份从广州接回北京的。

当时在广州白云机场，在同巴基斯坦人进行飞机交接之前，我同巴方飞行员共同驾驶飞机，在1.2万米的高空进行了试飞。当确认飞机的高空飞行性能及其他有关设备合格之后，我和我的同事驾驶着机身外表还是巴基斯坦航空标志的飞机返回北京。在北京，由专机师修理厂按照有关部门的规定及重要专机的要求，对飞机进行了全面的改装。

在改装的过程中，飞行员们谁也没有从正常的渠道探知这架飞机就要成为林彪的专机。但是，根据飞机客舱设备的安排特点与不同寻常的规格标准，根据平时执行专机任务的经验，大家都心照不宣地认为，这样的专机非林彪莫属。

因为，党中央早有决定，不让毛泽东坐飞机了。由于三叉戟飞机的飞行性能优越，乘坐舒适，刚引进不久就被江青盯上了，三叉戟254号飞机就是座舱设备考究并多次执行江青任务的专机。256号飞机的改装，更高出254号一筹，可以说是4架三叉戟飞机中最好的也是最新的一架。

因为林彪怕风，负责客舱改装的机务人员绞尽脑汁在密封方面想了很多办法。由于飞机客舱内部空气循环流动是有一定规律的，很难在飞机上的某一部分形成独立的密封空间。最后，为了尽量满足改装要求，还在林彪睡床的外侧，加装了一道隔帘。

改装后的256号飞机，旧貌换新颜。周恩来手书的“中国民航”4个大字，醒目地出现在机身的两侧和机翼的下方。256号机尾的最高处，五星红旗鲜艳夺目。远远望去，空旷平坦的机场上，银白色的三叉戟256号飞机翘着高高的尾巴，后掠型的机翼衬托着流线型的机身，壮美的雄姿给人一种跃跃欲飞的感觉。

当时，我作为三叉戟飞机飞行中队的中队长，一名31岁的专机飞行员，为能驾驶如此先进的飞机而感到自豪。我暗下决心，要为祖国的专机飞行事业奉献出自己的一切。

令人非常恼火的是，林彪第一次乘坐三叉戟飞机，就把它作为了阴谋叛逃的工具，结果坠毁在异国他乡的荒野上。我自己也因是256号机组成员之一而受到牵连，早在“九一三”事件之后就远离了飞行岗位。抚今追昔，自己当年不但没有在亲手接回的256号飞机上施展一个飞行员的抱负，却在33年之后以一个飞行员怀念自己驾驶过的飞机的心情，去寻找早已被肢解到四面八方的飞机残骸。历史的变迁就是如此玄妙。

飞机残骸的分布情况

由于林彪座机是在油料告罄，又没有找到机场的情况下被迫降落的，所以，当飞机用机腹擦地后又突然跳了起来，紧接着在空中起火爆炸。这样，解体的飞机碎片就沿着飞机着陆时的方向与强大的惯性飞落下去，撒在长500多米、宽50米到200米呈倒梯形的燃烧区内。又由于飞机碎片的形状与碎片和爆炸源关系位置各异，飞机各个部位落地的地点也不同。飞机的主要爆炸力来自机身中部的机翼，由机翼油箱通向三台发动机的输油管也是爆炸力的来源。根据当时我驻蒙使馆工作人员孙一先提供的资料，机身的大块碎片大都落在离着陆点100米到300米的地方，这是因为机身外壳重量轻，体积大，空气阻力大，解体后很快就落到地面的缘故。

左机翼外部的大半截出现在距离接地点近300米的地方，有字的一面朝上反放在那里。４00米处，在落地方向的左侧放着右机翼的外半截，同样是底面朝上。有一台发动机被摔在约４70米的地方，接着就是一个起落架。

庞大的飞机尾部比较完整地卧在离着陆点约500米的位置，处在落地方向中轴线的右侧，向左边倒向地面。由于三叉戟飞机的尾部高高在上，而且本身的体积与重量都比较大，所以，较大的惯性力使它飞到较远的地方。在尾翼左前方25米的地方是另一台发动机。飞机的头部与右机翼的内半截在离着陆点530米处。右边的机翼被摔在中轴线的左边。两边的机翼被炸成4段。可见机翼油箱中剩油的燃爆能量是很大的。在燃烧区的边沿，就是落地方向的最远处，摆放着另一个起落架。有一只飞机轮子完好无缺地滚到了燃烧区以外200米远的草丛中。

重量为51吨的三叉戟256号飞机，被肢解后散落在如此大范围的草原上。这些飞机碎片，大到数千公斤，小到只有一分硬币那么大的零件卡片，有的还保持着零件原来的形态，有的已在熊熊燃烧的高温中变形，甚至变成铝合金的球状疙瘩。“九一三”事件之后，经过许多年的风风雨雨，它们大多已离开了那块本不属于它们的地方，其中有许多飞机部件也去了它们本不该去的地方。

飞机残骸的去向与目的

“九一三”事件的政治影响不言而喻。已粉身碎骨的三叉戟256号飞机因为是林彪的座机，也由此身价倍增。“九一三”事件后，蒙古温都尔汗坠机现场，那块被历史蒙上神秘色彩的草原，成了许多人重视的地方。不同的人怀着不同的动机把目光盯向那里。开始，包括苏联在内的许多国家以及个人，为了弄清坠机死亡者的身份而费尽周折。当这一层神秘的面纱被揭开之后，他们紧接着便把注意力的重点放在了飞机的残骸上面。

一、飞机残骸中最先丢失的是“黑匣子”。

飞机的“黑匣子”，作为飞机的“事故记录器”，人们首先想到的就是从它身上找到飞机失事的真正原因。

从1971年9月13日凌晨2点30分左右飞机坠毁，到9月15日下午我使馆人员赶到现场，在这两天半的时间里，蒙古及苏联的有关人员及专家已经在坠机现场做了很多事情，连机上死亡人员的部分遗物都集中放在了一个地方。由于当时我使馆人员不知何为“黑匣子”，更不知“黑匣子”放在何处，到现场时也没有特意关注这方面的问题。不过，这一点可以从另外一个已经掌握的事实，找到“黑匣子”的去向。

1998年初，蒙古退休副外长云登首次向外界谈到林彪坠机问题时说：“飞机是以低空飞行为目的的，（飞机上）装载了测定从地面到600米高度的机器。”他并具体指出这个低空飞行器的标志为“苏制ＰＢ—ＹＭ”。可以证实，云登的话是对的。只是他不知道，256号飞机低空飞行的目的是为了降落。云登指出的低空飞行器是我国在对三叉戟飞机进行改装时加上去的苏制无线电高度表。从这点可以看出，一块普通的无线电高度表，从性能、型号到制造国家，都研究得一清二楚，作为当时比较先进的三叉戟飞机的事故记录器，能被置之不问或忽略不管吗？别说是“黑匣子”，就是飞机上其他能够拆下来的设备也都不会放过。蒙古尚且如此，更不要说科技更发达的苏联了。

二、飞机的三台发动机是被转移的重点之一。

三叉戟飞机的三台发动机都位于飞机的尾部，中央发动机位于机身与机尾相连的结合部，另外两台挂在机身尾部的两侧。空中运输飞机的商业与经济指标主要取决于飞机发动机的性能，在有效功率的情况下，如果单位时间内耗油量越小，就证明飞机越好。所以，航空发动机性能始终是行家关注的重点。

我国使馆人员本来说好在9月15日上午就坐飞机赶到坠机现场的，当时蒙古方面说因天气不好推迟起飞，其实是借口。这一点已经被云登的讲话所证实。因为，15日上午，苏联军方要从蒙古北部边界相邻的赤塔省起飞一架直升飞机，直飞坠机现场。为了避免与我国使馆人员撞车，蒙方就有意挡了我们的驾，为苏联军人开了绿灯。这架直升飞机到现场后，苏方从256号飞机上拆掉一台发动机，装上飞机后就飞走了。

下午，我国使馆人员到达现场后，因忙于拍照以及与蒙方商讨其他事项，没有机会进一步弄清飞机残骸的具体问题。再说，使馆人员也没有接到国内有关的指示精神，更不懂得三叉戟飞机本身的专业知识。孙一先说，只看到飞机尾部下方有许多吊在那里的电器连线，似乎是刚经过拆动，而不是燃烧过的样子。那里正是中央发动机的位置。所以，苏联人运走的那台发动机，很可能就是从尾翼下部拆下来的中央发动机。那些新动过的电缆线，就是从垂直尾翼拆走飞机事故记录器时留下的痕迹。

三叉戟256号飞机的第二台发动机放在离现在的蒙古首府乌兰巴托20公里的地方，这个地方属于蒙古的一家公司。1995年这家公司从现场将一台残存的发动机运走的主要目的，是将其放在旅游点进行展览，以此吸引更多的旅游者。

第三台发动机的去向是这样的。我国东北呼伦贝尔盟一家进出口公司分公司的邬经理，是一个很有政治头脑的生意人。早在1991年他到蒙古做生意时，就想到当年坠毁在温都尔汗的林彪座机残骸是一些难得的历史文物。为此，他找到了中国航空博物馆的负责人和专家，并得到了支持。只是他没有得到蒙古有关方面的许可，不能接近现场。

1993年，他再次到温都尔汗，从朋友家里发现了一个发动机的外壳，经询问才知道发动机部分被一个香港人买走了。只因当地没有起重机，装不上汽车，那个香港人只好将外壳留下，把发动机拆成零件运走了。后来由于蒙古对坠机现场解禁，邬经理才发动了当地20多名小学生，把方圆5公里范围内所有大小碎片都拣了回来，约有3吨多重，如今放在山海关附近的老龙头进行展览。在这些残片中，就有发动机的一段被炸得残缺不全的涡轮。这说明香港人拆下运走的那台发动机，也不是完整的。

三、飞机的两个主起落架，一个在中国历史博物馆，另一个被肢解了。

中国历史博物馆为了筹备“现代中国”的展览，特意通过外交途径弄到几件三叉戟256号飞机残骸。其中一件比较大的就是飞机的一个主起落架，还有一只主轮的轮毂，第三件是发动机尾喷管外侧属于反推力部分的环形结构。这个结构只有位于机身两侧的发动机才有，中央发动机没有反推力装置。

“九一三”事件之后，这是我第一次亲眼看到256号飞机的部分残骸。它们静静地躺在中国历史博物馆的库房里。这些残片的外貌与我飞过的三叉戟飞机相比，已面目全非了。它们在飞机坠地爆炸后的熊熊大火中，零件表面的涂漆都被烧掉了，全部变成铝合金的灰白色，像它本身的命运一样，已失去在整架飞机上的活力。

看到破碎不堪的256号飞机残片，使我很自然地想到和飞机遭到同样命运的４名机组成员。虽然30多年过去了，但时间并没有抹去我的记忆。当年与我同舟共济的4名战友，尤其是和我属于同一个飞行大队的3名机械师，他们的音容笑貌至今还清晰地萦绕在我的脑海里。

中国历史博物馆搞到的是一个比较完整的主起落架。根据它的结构特点判断，是属于飞机左边的一个。起落架是用来支撑飞机的重量，并在飞机的起飞、落地中起重要作用的部件。然而，1971年9月13日的凌晨，在蒙古荒原上，飞机在油料燃尽又找不到机场的情况下只有迫降了。此时，举足轻重的飞机起落架倒成了多余的东西，只能被收在机身里面，飞机用腹部接地。

博物馆里另一件残骸是飞机轮毂（安装飞机轮子的地方），看上去明显是从起落架的缓冲支柱上用气焊切割下来的。这大概是为了装运的方便。这样，起落架和轮毂加在一起，就是一个比较完整的部件了。

那么，另一个主起落架在什么地方呢？从那位邬经理收集起来的碎片中，可以看到有一个主起落架的轮毂和主起落架中段缓冲支柱动作筒的外筒。这说明另一个主起落架已经被肢解，或者当时就被炸成许多部分，不知弄到什么地方去了。剩下的就是那个比主起落架小许多的前起落架下落不明，因为它比较小，很容易被搬动运走。

四、其他残骸的大部分被香港商人买走，一部分被当地的人们制作成器具或纪念品。

飞机的其他残骸主要指飞机的机翼、机身和尾翼。据说，对林彪座机残骸盯得最早、最紧的是港商。“九一三”事件之后很长的一段时间内，蒙古官方对坠机现场的看管很严，还用铁丝网将现场围了起来，没有人能够轻易地从现场把残骸弄走。这一情况一直延续到1993年前后。所以，坠机现场一旦解禁，动手最快的就是港商，包括飞机尾翼在内的大块残骸基本上都让他们高价买走了。因为这些破碎的机身部分都是一些铝合金的飞机蒙皮及框架，若从科研的角度讲，没有什么可利用的价值。但作为商人，收藏林彪座机残骸肯定有更多方面的价值取向。

在坠机现场以北约10公里的地方，有一个萤石矿，由于离现场不远，得到了一扇机翼。到目前为止，有一段机翼还放在这家萤石矿的院中。机翼的其他部分，据说运走之后嫌它摆放在那里占地方，就用拖拉机的履带将其压平之后当做废钢铁卖掉了。

附近的老百姓，后来得知飞机是中国的一个大人物乘坐的，看到商人们曾用大价钱买这些破铜烂铁，也意识到了飞机残片的价值。于是，他们也纷纷动手，用自己的方式、方法对残片进行加工制作，有的做成某种器具使用，有的做成小玩艺儿当纪念品，但大部分都当做废品卖掉了。

一点思考

转眼几十年过去了，别说首批引进的另三架飞机，就是包括后来继续引进的数十架新型的英制三叉戟飞机，都随着现代世界航空事业的发展全部被淘汰了。有的平静地停放在我国的航空博物馆里，有的被旅游界廉价买去，放在公园里，使轻松的环境里增加一点动感，让人们联想到坐飞机在空中飞行时的情景。连军事博物馆广场东侧也停放着一架三叉戟飞机。作为已经淘汰的专机，它同西侧那只更古老的军舰一样，让人们很自然地回忆起过去。不同的是，三叉戟飞机对我国来说，目前还没有超出４0年的历史。

凡是年纪稍大一些的人们，看到三叉戟飞机就会联想到发生在我国历史上那不光彩的一页。有的知情者甚至想知道那三架256号的姊妹机在什么地方。历史就是这样，过去的时间越长，所被赋予的色彩就越浓重。256号飞机早已肢体破碎了，至今不是还有很多人在追寻它们的下落吗？邬经理捡回的那3吨多碎片，一位台湾商人愿意拿出60万元人民币的高价都没有打动他的心。当然，每个人的想法是不同的。在诸多对“九一三”事件关心的人中间，像我这样身份与经历的人真是太少了。

一次，我随单位同事一起在军事博物馆参观。站在那架三叉戟飞机旁边，我想起了很多往事。眼前的飞机虽然已经退出现役，但是，它用自己完整的躯体与专机任务中的光荣历史向人们展示着自己的形象与过去。这种骄傲与老飞行员光荣退役的骄傲，其感觉是一样的。

相比之下，我心里却产生几分惆怅与遗憾。我身为第一任三叉戟飞机飞行中队的队长，想到自己飞过的三叉戟256号飞机本应该像眼前的飞机一样寿终正寝，光荣退役，作为第一批三叉戟飞机甚至比这架飞机更具有向人们展示的价值。可眼下的256号飞机，不仅它的整机形象早已不复存在，就连它的碎片价值，在飞行员的心目中也严重地被扭曲了。

无论它出现在什么地方，都是“九一三”事件林彪乘机叛逃的佐证。而且，这个证明的本身，包括已经故去的机组４名战友在内，不知有多少人为此付出了沉重的代价。难怪有个别人对于收藏林彪座机残骸开始表现出不理解，甚至表示反对。这些人还是站在“九一三”事件发生时的角度，认为256号飞机的残骸象征着党和国家的耻辱，在感情上接受不了。其实，当一个政治事件过去很长时间，已变成历史的时候，就应该跳出原来的圈子，用历史唯物主义的观点对待这一事物。当年“九一三”事件留下来的物证，如今已变成珍贵的历史文物。从这一点看，256号飞机残骸决不是一堆废铜烂铁，更不是商人眼中的金钱。

难忘“九一三”

1971年9月13日凌晨，林彪乘坐256号三叉戟飞机仓皇出逃，至今已经过去40多个年头。我作为专机组未登机的五个人之一，几十年来一直在关注有关“九一三”事件的种种说法。每当9月13日来临时，我总是以复杂的心情在回顾许多问题。2013年，在“九一三”事件42周年之际，这些年一直埋藏在内心最大的愿望终于实现了——我的回忆录《真相：专机副驾驶亲历“九一三”》总算可以公之于世，与广大关注这一历史事件的人们见面了。

■一■

“九一三”事件后，我从被关起来隔离审查开始，就产生了一定把这一历史事件以文字的形式记录在案的想法。不仅仅是因为这一事件太大、太离奇、太突然、太让人不可思议，处处感觉扑朔迷离，而且因为当时最高等级的专机机组人员，却在这次飞行中有走有留，阴阳相隔。256号专机在山海关机场强行起飞短短两个小时之后，机长潘景寅与三个机械师便殒命在蒙古国的大草原上。

作为一名普通的飞行员，我没有办法弄清其中的原委。但是，我可以利用学到的飞行专业知识，记录下我和战友在事件中的经历，起码从围绕专机活动的过程，反映出“九一三”事件的一个重要侧面。这就是我以事件中两架飞机的活动为线索，撰写亲历经过的原动力。

在这种动力的驱动下，我经过十几年对相关材料的搜集，走访与该事件有关的老上级、老战友、航校同学、机务工程专家等，从1997年开始写作。当时，在电脑应用还没有普及的情况下，已经年近六旬的我克服困难，借助电脑技术，利用工作的间隙埋头苦干。经过4年的努力，终于在2001年完成了40万字的初稿。

中间出版的过程颇为曲折。令我兴奋的是，2013年5月初，终于传来了书稿通过审查的消息。在书稿完成后的第13个年头，历经无数次的修改，总算实现了今生的夙愿。令人欣慰的是，审读者给予书稿很高的评价。审读意见认为：“本书在作者长期积累的基础上，尤其是以专机飞行员的身份，从人们所不熟悉了解的三叉戟飞机的特定结构、飞机性能、专机任务飞行的一般规律及机组人员组成等专业的角度，比较系统、客观地叙述了‘九一三’事件林彪出逃的全过程，令人信服地澄清了几十年来国内外围绕‘九一三’事件流行的各种混淆视听、扭曲历史真相的报道和流言。这些分析是严谨的、有说服力的。”

■二■

我不是职业作家，也不是学文的科班出身，严格地讲应该是毕业于空军飞行学院飞行驾驶专业的飞行员，或者叫行伍出身。由于“九一三”事件的特殊经历，从产生强烈的创作冲动开始，无形之中我就把自己归入搞文字的行列，把当年刻苦钻研飞行驾驶技术的劲头转移到了工作与创作方面。

“九一三”事件中直接涉及两架飞机——256号三叉戟与直-5型3685号飞机。因此，能否把以上两架飞机的活动过程弄清楚，是关系到这一重大历史事件能否弄清楚的一个不可或缺的方面。例如：当时256号三叉戟机组人员为什么有走有留？林彪专机强行起飞后为什么会形成很不正常的大转弯？是如何从天上掉下来的？从飞机黑匣子里知道些什么信息？机组死难人员最后是如何定性的？3685号直升机反劫持迫降成功的过程如何？等等。离开飞机，离开专机，离开飞行专业知识，上述诸多问题就说不清楚。还有，即使是飞行专业的内行，如果他没有亲身经历这一事件，不掌握第一手资料，没有亲身体会，也不会去写。此外，就机组业务岗位分工而言，飞行员也就是机长，既要驾驶飞机，又要掌握领航、通信、机械等业务情况，对整个飞行负主要责任，所以回忆整理飞机航行的综合情况，飞行员是责无旁贷的。遗憾的是当初活下来的5个人中，已经走了2个，这个担子就自然落在了我的肩上。

写回忆录之所以是一种责任，还体现了40多年前就已经离去的机组4名战友的愿望。        1971年中央第57号文件宣布了林彪乘机叛逃自取灭亡的消息后，几乎所有的人都不敢相信自己的耳朵，已经被党章确定为毛泽东接班人的林彪怎么会突然乘机叛逃成为死叛徒呢？可想而知，机长潘景寅在飞机上，面对林立果强迫改飞国外航线的枪口，刚才还在地面被自己誓死捍卫的副统帅，怎么一下子就成了劫机叛逃的主犯？这个认识上的落差太大了，大得连做梦都不可能想到的事情，却变成了飞行中的现实。潘景寅所面临的心理冲击，是一般人想象不到的。残酷的现实把林彪专机的机长推到了最前沿，他承受着一般人无法承受的心理困惑……因此他用手中的驾驶杆在极不情愿的转弯中，通过雷达给人们留下了巨大的问号，也是机长的无声语言：这究竟是为什么啊？！